Красноярск

А

А. Копцев

Вегетарианец
Минтимер Шарипович Шаймиев ещё во времена царствования Ельцина выбил для себя беспрецедентную льготу: 50% налога на добавленную стоимость остаётся в Республике Татарстан.

Это был эпиграф.

Красноярскому метро исполнилось 20 лет

Красноярское метро в этом году отмечает 20 лет — в октябре далекого 1995 года на месте строительства подземки был вынут первый ковш земли.

По прошествии многих лет проект так и не реализован из-за постоянных перебоев в финансировании, однако местные власти едва ли не каждый год подтверждают, что метро миллионному городу в любом случае необходимо. Чаще всего такие заявления звучат накануне выборов, когда недостроенное метро становится явным козырем для политических оппонентов власти. Однако последнее заявление прозвучало буквально несколько дней назад, вне какой-либо привязки к политическим обещаниям, из уст губернатора Виктора Толоконского - «Красноярск будет строить метро и без этого не обойтись, сколько бы у нас ни было машин».

Зачем выделяют деньги на нестроящееся метро в Красноярске?

Для жителей миллионного города постоянные обещания власти становятся явным раздражителем. Многие сравнивают непростую судьбу красноярского метрополитена с аналогичным объектом в Казани. Строители Татарстана начали рыть метро на два года позднее красноярцев, но уже в 2005 году были запущены первые станции. Сегодня казанская подземка насчитывает 10 станций, протянувшихся на 15 километров, и ни у кого из местных жителей не возникает вопросов — нужен ли городу метрополитен или не нужен. Через два года там появится еще одна станция, в планах строительство других трех.

По последним данным, в Красноярске прорыто 3,5 километра тоннелей. Строители утверждают, что первую очередь метро (4-5 станций) можно запустить в эксплуатацию через 9 -10 лет. Необходимое финансирование оценивается в 60-66 млрд рублей. Таких денег городу никто пока не обещает. Сколько средств уже потрачено за прошедшие 20 лет, официально не сообщается, но, в любом случае, речь идет не об одном и не о двух миллиардах рублей. Только на поддержание законсервированных тоннелей уходит по 50 млн рублей в год.

Здесь красноярцы собрали многочисленные варианты карт метро. Вероятнее, всего многие из них никогда не носили характер официального проекта. «АиФ» в юбилейный год строительства метро решил напомнить, что же обещали красноярцам первые лица города и края относительно подземки.

Петр Пимашков (в апреле 2005 года):

«Ведь метро для нашего города – это жизнь. Без подземки Красноярск остановится через пять-шесть лет. Уже сейчас все жители замечают, что на дорогах становится тесно. Кроме того, ритм жизни становится все быстрее. Так что метро у нас будет, несмотря на нежелание многих содействовать активному его строительству», — заявил Петр Пимашков.

Губернатор Александр Хлопонин (в ноябре 2005 года)

«Это метро, которое запланировано, не закроет потребностей города по развязке, по транспортной разгрузке города. Все дело в том, что оно захватит из миллиона жителей Красноярска всего лишь 200 тысяч. Только эти 200 тысяч смогут им напрямую пользоваться и оптимизировать свои транспортные потоки.

Вопрос: а если мы на эти 50 миллиардов рублей, которые планируются, в течение пяти лет отремонтируем дороги, сделаем дополнительные транспортные дорожные развязки, мосты? Метро, по большому счету, не разгрузит наши дороги. Я не противник метро, но давайте возьмем историю. Метро строилось тогда, когда, например, как в Татарстане: нашли монету, которая определила, что тысяча лет Казани, и под эту дату были вложены огромные деньги. Самостоятельно мы из бюджета эти объемы не потянем».

И снова Александр Хлопонин (в апреле 2007 года):

Красноярское метро живёт надеждой «Метро нужно однозначно, мы его будем планировать абсолютно точно. Надо просто сопоставлять свои возможности, силы и сроки, и время <...> Какое метро мы хотим? Что соединить? Два микрорайона? Или мы уж должны делать нормальное метро, которое действительно закроет весь город? Это другой проект, гораздо дороже <...> Я всегда поддерживал и поддерживаю идею строительства у нас метро».

Опять Петр Пимашков (в феврале 2010 года):

«Метро Красноярску необходимо. Я в этом всегда был убежден. Без метро город просто будет задыхаться! К великому сожалению, неблагоприятная финансовая обстановка не дает краю выделять необходимые средства. А вы знаете, что из федерального бюджета выделяют 50% от суммы на строительство метро. К 2015 году мы планируем, что будут готовы три станции «Высотная», «Копылова» и «Вокзальная». Работы ведутся. Я думаю, что никто не возьмет на себя ответственности остановить строительство метро в Красноярске».

Губернатор Красноярского края Лев Кузнецов (в апреле 2011 года):

«Я считаю, что метро очень важно для города, но я понимаю, что это очень дорогостоящий проект, и мы, как общество, должны принять решение с учетом количества пробок, ментальности передвижения людей, опыта других городов, который показывает, что появление метро ведет к изменению транспортных потоков, созданию новых локальных пробок.

Мы должны решить, что для нас приоритетнее – четвертый мост, локальное кольцо в городе или же метро. Мы не можем себе позволить тратить деньги по всем направлениям. Моя же принципиальная позиция в том, что сегодня правильнее сконцентрироваться на транспортной инфраструктуре и дорожных развязках, а не вкладывать деньги в метро, ведь за 10 лет огромные средства тратились только на поддержание инфраструктуры, которая есть под землей и чуть-чуть ее наращивать. Но теми темпами, которыми это делается – это не имеет смысла».

Глава управления по строительству метро Николай Болдин (в мае 2013 года):

«Опыт Казани показывает, что при выделении 5-6 миллиардов в год на строительство метрополитена можно задействовать не одну машину, а три-четыре машины и построить первую очередь метрополитена за четыре-пять лет».

Спикер Заксобрания края Александр Усс (в декабре 2013 года):

«Мне кажется, что если бы строительство не было свернуто, Красноярский край находил бы как минимум по одному миллиарду в год из своего 150-170-миллиардного бюджета, чтобы эту стройку вести. Поэтому я за то, чтобы эту стройку возобновить».

И.о. губернатора Красноярского края Виктор Толоконский (в мае 2014 года сразу после переезда в Красноярск из Новосибирска):

«Для любого крупного города метро необходимо. Здесь совершенно неправильно дискутировать — нужно или не нужно. Конечно, нужно. Поверьте, за эти неполных два дня в Красноярске я уже ощущаю, что здесь оно еще нужнее, потому что тут узкие улицы <…> От идеи метро мы не откажемся, будем доказывать, что город-миллионник должен иметь приоритет со стороны федерального финансирования».

Инициатор строительства метро экс-губернатор края Валерий Зубов (в августе 2014 года, отвечая на вопрос заменит ли кольцевая электричка проект метро):

«Ну, какое наземное метро!? Выйдите в Красноярске зимой на улицу и представьте, как вы будете сажать людей в вагоны в таком климате».
 
Последнее редактирование:
Prof

Prof

Старейшина
Насколько я помню, в России только три метрополитена прибыльны: московский, питерский и новосибирский. И вспоминая нижегородский метрополитен, в котором полтора пассажира, половина ламп на станциях не горят, интервалы между поездами 7,5 минут, я не уверен что красноярское метро будет спасителем города. Хотя мне, как бывшему жителю Красноярского края, было бы приятно, что в краевом центре есть свой метрополитен. :)
 
А

А. Копцев

Вегетарианец
И вспоминая нижегородский метрополитен, в котором полтора пассажира, половина ламп на станциях не горят, интервалы между поездами 7,5 минут, я не уверен что красноярское метро будет спасителем города.

Наличие метрополитена в любом городе предполагает его непрерывное развитие. И нижегородский, и самарский метрополитены не стоит воспринимать как застывшую систему из существующего обрубка недостроенных линий. В Горьком, например, количество пассажиров резко выросло после ввода в эксплуатацию ст. "Горьковская". Другое дело, что ни в областных бюджетах, ни в федеральном нет средств на дальнейшее строительство в необходимом темпе метрополитенов в Самарах и Челябинсках. Средства находятся на строительство в приемлемом темпе только в трёх известных всем городах.

И эта позорная ситуация со строительством метро в миллионниках зримо иллюстрирует "могущество" нынешней РФ. :|
 
Irreligious

Irreligious

Старейшина
Насколько я помню, в России только три метрополитена прибыльны: московский, питерский и новосибирский
Питерский вылезает за счет рекламы и сдачи площадей в аренду. Перевозка пассажиров убыточна. А, да, чуть не забыл, город субсидирует 8,5 млрд ежегодно.
Средства находятся на строительство в приемлемом темпе только в трёх известных всем городах.
В приемлемом темпе разве что в Москве. У нас - ни шатко, ни валко. Что то делают, но не более того, до московских темпов нам очень далеко, задержки ввода станций от плановых сроков измеряются десятками лет.
 
А

А. Копцев

Вегетарианец
В приемлемом темпе разве что в Москве. У нас - ни шатко, ни валко. Что то делают, но не более того, до московских темпов нам очень далеко, задержки ввода станций от плановых сроков измеряются десятками лет.

Тем не менее, в Санкт-Петербурге за последние лет 15 - 20 было введено в эксплуатацию больше станций и километров пути, чем во всех остальных городах РФ, кроме выделенных выше (по понятным причинам) Казани и Москвы.

Если вы называете это "ни шатко, ни валко", можете сравнить, какими темпами строятся метрополитены в Нижнем Новгороде, Челябинске и т. д.

Вот, например, в Минске, сопоставимом по размеру с Екатеринбургом или Челябинском, хорошие темпы.

В Екатеринбурге и Алма-Ате удалось построить по одной полноценной линии и на этом всё. Строительство замерло.

В Казани так же сдали полноценную первую линию, но её продолжают строить.

В Новосибирске с горем пополам дотянули вторую линию до "Золотой нивы" и на этом всё.

В Тбилиси достроили советский задел на второй линии. Теперь тоже всё. Некоторые станции более-менее подновили при Мише. Некоторые ("ТЭВЗ") в ужасном состоянии (протечки и осыпающаяся штукатурка, темень...). Канатную дорогу от станции "Самгори" к микрорайонам убили вместе с советской властью (как, впрочем, и канатки в парк Сталина и на Черепашье озеро). Трамваи и троллейбусы в Тбилиси тоже ликвидированы, как пережиток социализма.

В Самаре единственную линию всё ещё не могут дотянуть до центра, чтоб получить резкий скачок пассажиропотока, как получилось в Нижнем после того, как метро шагнуло за Оку. Но хотя бы ковыряются. В самом Нижнем после сдачи "Горьковской" всё замерло. Обещали к чемпионату достроить линию на Стрелку. Наверно, ещё и не начинали.

В Днепропетровске линия-обрубок с лилипутским пассажиропотоком (достроили советский задел при Кравчуке ещё). При Януковиче собирались достраивать (на европейские кредиты). Теперь, видимо, всё.

В Киеве темпы были вполне приемлемые до начала "евроинтеграции". Теперь, видимо, тоже всё.

С ситуацией в Харькове не знаком. Как там?

В Ереване, само собой, всё. Но даже им удалось построить небольшое ответвление в постсоветские годы. Станции в приемлемом состоянии. Только в Ереване, кстати, сохранились указатели на станциях на русском языке.

В Баку достраивали советские заделы. Теперь, видимо, всё. То, что в почти двухмиллионном Баку полностью ликвидировали трамвайную и троллейбусную системы (!) и отменили почти все электропоезда (напомню, в Баку пошли первые электропоезда у нас в стране), говорит о многом. Сказывается местный менталитет. Только автобусы и маршрутки. На центральных и узловых станциях метро настоящий базар: лотки со шмотьём (как на барахолке) прямо на платформах (!): трусы, носки и т. д. Азиатчина, бал сатаны... :|

В Ташкенте достроили Юнусабадскую линию, и на этом всё. От администрации города (видимо, "крышующей " маршрутки) всерьёз звучат предложения закрыть некоторые станции метро (!). Средневековье и мрак.

В Челябинске, Омске и Красноярске, как уже обсуждалось, не строительство, а альцгеймеровский тремор. На консервацию уже построенных тоннелей уйдут сотни миллионов. При этом, денег на дальнейшее строительство тоже нет. А из уст некоторых тамошних временщиков периодически раздаются популистские возгласы, мол, а зачем нам это метро? Давайте на эти деньги автобусов накупим или несколько улиц заасфальтируем.

Станцию "Туполевская" в Омске просто засыпали.
 
Последнее редактирование:
Tchernikoff

Tchernikoff

Модератор
Тема получилась не про Красноярск, а про метрополитены. :)
Очень странно слышать, например, что питерский метрополитен убыточен. Наверное, многие из здесь присутствющих были в Праге и помнят, что билет на проезд в любом виде транспорта стоит 25 крон. Пассажиров в метрополитене много, но меньше, чем в московском или питерском метро. Пражский метрополитен не убыточен. Значит, что-то в нашей консерватории не так.
 
А

А. Копцев

Вегетарианец
многие из здесь присутствющих были в Праге и помнят, что билет на проезд в любом виде транспорта стоит 25 крон

Не-а, "многие из присутствующих" просто покупают jizdenku на несколько дней, и сколько стоит разовый билет, не помнят. ;)
 
Irreligious

Irreligious

Старейшина
можете сравнить, какими темпами строятся метрополитены в Нижнем Новгороде, Челябинске и т. д.
эти "темпы" я лично называю - "ниже плинтуса", т.е. хуже быть уже не может
Очень странно слышать, например, что питерский метрополитен убыточен.
http://www.metro.spb.ru/uploads/document/elenerg_gd_otch2014.pdf
Отчет о финансовых результатах за 2014 год (6я страница). Формально неубыточен, но за счет субсидий из городского бюджета (код 2341)
Значит, что-то в нашей консерватории не так.
Да это само собой, нары кого то заждались.
И да, есть мнение, что основная прибыль за рекламу уходит в оффшоры.
 
Последнее редактирование:
avro

avro

Старейшина
Во время празднования Дня воздушного флота России в Международном аэропорту Емельяново традиционно разыграли несколько «билетов удачи» - сертификаты на бесплатные перелёты по России авиакомпаниями «Аэрофлот», NordStar, Pegas Fly; ознакомительный полёт на самолёте от AirPark «Кузнецово» и другие ценные призы от партнёров. Также для гостей шоу организовано выполнение полюбившихся красноярцам экскурсионных полётов над городом. В этом году посмотреть на Красноярск с высоты птичьего полёта можно было на бортах авиакомпании NordStar (самолёт АТР-42-500), «Турухан» (Ту-134) и «КрасАвиа» (ЯК-42).

STI
 
kepesh

kepesh

Старейшина
Как красноярцы спасли AirBus
Красноярские ученые придумали и продали уникальную технологию

Команда красноярских инноваторов и ученых под руководством Евгения Павлова разработала технологию, обещающую стать серьезным прорывом в мировой металлургии. С ее помощью можно решить важные проблемы отрасли — снизить процент брака при литье крупногабаритных алюминиевых слитков и устранить дефекты в изделиях из алюминия.
03.02.2016

14

Профессия будущего

Евгений Павлов
Фото: Newslab.ru
Кроме этого, технология позволит отливать слитки из новых сплавов, то есть шагнуть вперед в производстве готовых изделий из алюминия.

Лекарство для алюминия
Открыть собственную компанию Евгений Павлов решил в 2010-м году. К этому моменту за плечами были аспирантура по электротехнологиям и работа в научно-производственном Центре магнитной гидродинамики, где он занимался созданием оборудования для металлургических производств под руководством доктора наук Виктора Тимофеева.

В 2011 году в ходе научных исследований в СФУ, где Павлов параллельно работал преподавателем, возникла идея, ставшая основой для дальнейшего бизнеса и научных исследований. Она отвечала главному критерию — новизне, и была актуальна не только для отечественного, но и для мирового рынка. Идея была нацелена на решение масштабной технологической задачи металлургической отрасли — устранению дефектов в алюминиевых слитках, качество которых в значительной степени определяют свойства и качество конечной продукции.

— После тщательной проработки и оценки идеи мы решили продвигать ее на мировом рынке: увидели, что она способна решить комплекс проблем, которые есть у каждого крупного производителя алюминия и изделий из него. Представьте, что вы варите суп: сложили в кастрюлю все необходимые ингредиенты, но не перемешали их. Вряд ли суп получится вкусным, если компоненты не распределить по кастрюле. Что-то подобное происходит и при литье габаритных алюминиевых слитков. Из-за того, что в сплаве присутствуют компоненты различной плотности с разной температурой плавления, внутри они распределяются неравномерно. По этой причине появляются дефекты — трещины, пористость. Исключить их существующие технологии не позволяют. Наша же разработка выравнивает состав и температуру при застывании, лишая конечный продукт дефектов.

Павлов поясняет: эта проблема актуальна для алюминиевой отрасли всего мира — а разработка красноярцев значительно снизит процент брака или устранит его вовсе. Но более самих алюминщиков в решении задачи заинтересованы производители деталей для автомобильной, судостроительной и авиационной отраслей. Ведь дефекты слитка неизбежно приводят к тому, что и конечная продукция, полученная из таких алюминиевых сплавов, будет некачественной. Именно так произошло с AirBus 380: из-за дефекта слитка на крыльях самолета образовывались трещины, отваливался кожух двигателя. Как следствие, производитель лайнера был вынужден отвечать за брак и терпел миллиардные убытки.








Последствия использования некачественных слитков в производстве авиадеталей
Источник: bloomberg.com
1 из 2


— Поэтому мы обратились к ведущему европейскому производителю деталей для AirBus с предложением устранить с помощью нашей технологии подобные дефекты. При этом договорились, что наше оборудование будет оплачено только в случае положительных результатов испытаний. Так началась дорогостоящая рискованная работа по созданию новой технологии за счет собственных средств.

Как продать изобретение
От идеи до воплощения проекта — производства и тестирования оборудования — прошло почти четыре года. Это время ушло на анализ рынка, математическое моделирование, отработку различных вариантов технологии, производство и испытания оборудования — команду проекта полностью устроил лишь третий по счету вариант. Ключевая задача — сделать эффективное, но в то же время дешевое в производстве и простое в использовании оборудование.

«Сделать дорого и сложно смогут многие, а вот недорого и просто — это задача, над которой нужно долго и упорно работать. И тут не обойтись без грамотного ученого, понимающего суть процессов, и без инженера, который придумает оптимальное техническое решение», — говорит Евгений Павлов.


Подъем готового алюминиевого слитка из литейной машины.
Фото предоставлено Евгением Павловым
Параллельно с работой над технологией, Евгений с командой своей компании «УниМет» занимался выстраиванием бизнес-процессов. Для выхода на международный рынок была создана компания Altek-MHD ltd (ее соучредителями являются СФУ и английская компания Altek Europe ltd). Одной из самых сложных бизнес-задач стал поиск площадки для тестирования технологии и оборудования.

— Вы сделали штуку, которая всем нравится и решает какую-то задачу, но это только первый этап. Изобретение нужно суметь продать, иначе это не инновационный бизнес, а инновационное творчество. Между этими понятиями огромная разница. А прежде чем продать инновацию, нужно доказать, что она работает — это испытания. В такой консервативной сфере как металлургия, где производственный процесс регламентирован и расписан на год вперед, сделать это совсем не просто.

Площадкой для испытания технологии стал завод в Швейцарии, на нем отливаются алюминиевые слитки, из которых завод выпускает свой конечный продукт — продукцию для авиа- и машиностроения. Условия, на которых удалось договориться со швейцарцами, Евгений Павлов называет «жесткими».

— Разработка технологии, производство оборудования и его установка в работающие на предприятиях литейные машины — все это мы делали за свои деньги. Договорились так: если технология доказывает свою эффективность, завод за нее платит, если нет — то нет. Жесткие условия, но для нас единственный вариант. Мы прекрасно понимали: ни один производитель не рискнет тратить полмиллиона евро на инновацию, которая еще не подтвердила свою эффективность на практике.

Испытания технологии заняли полгода — с апреля по октябрь 2015-го. Отлитые слитки распиливали, проводили рентгеноструктурный анализ каждого среза. Накопленная за полгода статистика подтвердила: разработанная красноярцами технология работает — слитки однородны по своему составу, в них нет трещин и пористости. Кроме этого, скорость литья с использованием технологии увеличивается до 80%: благодаря электромагнитному перемешиванию сплав кристаллизуется быстрее.

Швейцарский завод-производитель, как это и было прописано в договоре, приобрел у красноярцев технологию и оборудование.

В свою очередь разработчики технологии, имея на руках фактические результаты, начали выводить свое детище на мировой рынок.








Евгений Павлов во время испытаний технологии на заводе в Швейцарии.
Фото предоставлено Евгением Павловым
1 из 3


Контракты на миллионы
Сейчас инноваторы патентуют технологию в России, США, Китае и Европе. После этого начнется работа с непосредственными заказчиками. Интерес к разработке уже проявили более десятка зарубежных компаний-производителей алюминия. В их числе Alcoa, Chalco, Hydro, BHP Billiton, Dubal и другие. Ожидается, что среди отечественных производителей одними из первых возможности технологии будут использовать РУСАЛ и Каменск-Уральский металлургический завод (ОАО «КУМЗ»). И список этот продолжает пополняться.


Евгений Павлов
Фото: Newslab.ru
Суммарный экономический эффект применения технологии — до 3 млн евро в год на одну литейную установку, при общей стоимости оборудования 750 тыс. евро. Говоря проще, вложения окупают себя за три месяца. При этом оборудование устанавливается на уже работающие литейные установки, что особенно важно для крупных производств. Однако, подводя промежуточные итоги работы над проектом, Павлов оперирует не только цифрами.

— Наша технология — это серьезный шаг и новые возможности для алюминиевой промышленности. К примеру, прочность традиционного авиационного сплава AA7071 500 МПа примерно как у стали. Но она может быть и больше — 700 МПа, 1000 МПа, для этого в сплав нужно добавить составляющие, скажем, больший процент цинка — до 11 %, нано-частицы. Раньше это бы автоматически привело к дефекту слитка из-за расслоения компонентов. Наша технология позволяет выравнивать химический состав, а, значит, расширяет поле работы над новыми сплавами и изделиями из них.

Что такое более прочный алюминий? Это уменьшение массы автомобильных кузовов, деталей самолетов, то есть, экономия на топливе. Это огромный экономический эффект, причем не точечный, а глобальный.

Это также и возможность придавать новые свойства металлам — яркий пример того, как научный подход к металлургии решает существующие проблемы и открывает новые горизонты.
 
S

Seagull_JL

Секретный тролль-прогрессор тов. майора
Описание выглядит так, как будто на самом деле это жулик.
 
avro

avro

Старейшина
Соседи, как там метеорит седня?

http://m.interfax.ru/540126

Отвечу:

***Метеор, пролетевший во вторник над Саянами, скорее всего, имел массу в несколько тонн и диаметр в несколько метров, сообщили агентству "Интерфакс-Сибирь" в обсерватории Новосибирского государственного университета. "Судя по яркости метеора и примерному расстоянию от Земли, диаметр данного тела составляет порядок величины в несколько метров. И если принять во внимание факт, что 98% падающих на Землю метеоритов являются каменными, которые часто включают в себя никелистое железо, плотность таких веществ весьма высока, в итоге получаем массу этого метеора довольно внушительную - порядка нескольких тонн", - сообщила агентству "Интерфакс-Сибирь" руководитель обсерватории НГУ Альфия Нестеренко. Она отметила, что, ярко-желтый и оранжевый цвет в центре изображения метеора подтверждает наличие атомов железа в его составе. "Синеватое свечение по краю метеорного следа говорит о свечении азота в атмосфере. Более подробно можно будет говорить о данном метеоре тогда, когда будут доступны точные снимки траектории падения", - сказала А.Нестеренко.
 
Последнее редактирование: