Развитие авиации в СССР в 1939-1941 гг.

timsz

Старейшина
Идея создать эту тему возникла в результате обсуждения поста https://politclub.com/threads/styreno-iz-fejsbuka-pro-zhizn.531/post-586533, где был описан один интересный эпизод, что вызвало желание обсудить эту тему более детально.

Почему именно этот период? Есть широко озвученное мнение, что в начале 1939 года в небе Испании появились новейшие Мессершмитты Bf 109 E, преимущество немецких самолетов над И-16 стало подавляющим, и это вызвало необходимость принимать решительные меры по созданию новых самолетов.

Нельзя сказать, что это мнение совсем уж неправильное, но очень поверхностное. Тем не менее, в два предвоенных года в авиации СССР произошли очень серьезные, можно сказать, революционные изменения, а развитие событий было таким, что вполне тянет на блокбастер.

Как ни странно, несмотря на то, что, казалось бы,0 все уже давно изучено и описано, в истории осталось много белых пятен и загадок. Это с одной стороны вызывает интерес историков, а с другой - дает повод для разнообразных совершенно не исторических интерпретаций, направленных на то, чтобы срубить денег или славы или просто устроить шум. Так как это все рассчитано на широкую публику, в таких интерпретациях не избежно возникает "желтизна" и неадекватная оценка происходящего. Но они захватывают умы людей, в том числе и интересующихся историей.


В общем, с предисловием закончил, предлагаю перейти к обсуждению.)) Тем очень много. Что ни возьми - достойно обсуждения. Сам в ближайшее время планирую пару постов: об общем подходе к описанию того времени и немного о Поликарпове, чья фигура, безусловно, является одной из самых ключевых в развитии событий.

По "порядку ведения" хочется, чтобы избежать горячих обсуждений, а скорее наоборот: не торопясь и спокойно. Ощущая себя джентльменом с бокалом виски у камина. При этом следуя заветам грузинского горячего хлопца: "Сначала подумай, потом говори!" ))

Разные ссылки на исторические материалы категорически приветствуются!
 

timsz

Старейшина
По поводу исторических публикаций. Подавляющее большинство из них описывает одну "сюжетную линию". Например, историю создания ЛаГГ-3 или КБ Микояна. Но при этом зачастую теряется исторический фон. И это часто не позволяет судить о причинах тех или иных событий, а зачастую приводит к неправильным выводам. Но если смотреть на события комплексно, то есть видеть весь исторический контекст, то складывается совсем другая картина.

Часто сравнивая характеристики возникает вопрос, почему приняли на вооружение этот самолет, а не другой. И часто самым просты ответом является, что из-за того, что какого-то травили, зажимали или кто-то купил. Типа: почему решили выпускать Пе-2, а не обладающие гораздо лучшими характеристиками Ту-2? А ответ тут очень простой. Ту-2 (в смысле еще "103") совершил первый полет только в начале 1941 года. Его просто физически не успели бы начать выпускать до войны. А Пе-2 в это время уже строился серийно.

Или обсуждают вариант развития И-180 с двигателем М-82. Но реально М-82 появился уже после того, как было принято решение о прекращении выпуска И-180. Не имея машины времени такая идея развития самолета просто не могла придти в голову, даже если бы могла быть технически осуществимой.

При этом еще полезно смотреть не только со стороны "опытного самолетостроения", но и со стороны военных, промышленности, даже политической ситуации в мире.

На этом принципе построены известная Хронология Ивана Родионова. Там огромное количество материалов, упорядоченных по временному принципу. Но это количество такое огромное, что пользоваться им довольно сложно.

Ситуация складывалась такая, что в голову приходили мысли, не написать ли самому.

Но не так давно попался цикл статей и видео Геннадия Серова, где он последовательно день за днем рассказывает о том, что происходило в те годы. Как мне кажется он мало внимания уделяет производственному аспекту. А он крайне важен, так как во многом определяет времена принятия решения. Зато обратил внимание на такой момент, как финансы. Так как как ни крути, но пока денег не выделили, работы не будет. И многие события завязаны в том числе и на это.

В общем, очень рекомендую.

Хронология Ивана Родионова
Там все в файлах Word в разделе "Chronology". Файлы огромные мелким шрифтом.))

Геннадий Серов опубликовал цикл статей в "Авиации и космонавтике" 1-4 2020 г. Журналы есть в архиве на официальном сайте:

Также об этом периоде он рассказывает в передачах "Архивная революция" Михаила Тимина
 
Последнее редактирование:

timsz

Старейшина
Поликарпов

Сразу скажу, что Поликарпова очень уважаю - это великий конструктор и великий человек. Но как и у любого человека у него были взлеты и падения. Сейчас сложилась ситуация, что вокруг Поликарпова образовался чуть ли не ореол святого мученика. Этим пользуются в том числе и те, кто проповедуют националистические идеи, говоря о том что армянин и еврей выжили русского православного человека.

Мне эта ситуация не нравится, поэтому ниже будет скорее критика этой позиции. Но это нисколько не уменьшает моего отношения к Поликарпову.

Наверняка все как минимум в общих чертах о Поликарпове знают, но на всякий кратко.
Николай Николаевич Поликарпов родился 28 мая (9 июня) 1892 года в Орловской области (по современному устройству) в семье священника.

В 1911 году поступил в питерский Политех. В авиастроении работал с 1915 года, в том числе на РБВЗ под руководством И. И. Сикорского. В советское время под руководством Поликарпова были сделаны такие массовые самолеты как У-2, Р-5, И-5, И-15, И-16. В 30-х и начале 40-х годов самолеты Поликарпова составляли основу истребительной авиации СССР, за что он заслужил репутацию "короля истребителей".

В конце 1938 года совершил первый полет новый истребитель конструкции Поликарпова И-180, который должен был прийти на смену И-16. Полет завершился трагически - погиб прославленный Валерий Чкалов. Тем не менее работы по И-180 были продолжены и принято решение о запуске самолета в серию. Но наладить массовое производство так и не удалось, и осенью 1940 г. было принято решение о выпуске вместо И-180 самолета И-301 (будущий ЛаГГ-3).

В конце 1939 г., пока Поликарпов находился в командировке в Германии, было принято решение выделить из его КБ отдельное ОКБ под руководством Микояна и Гуревича по дальнейшей разработке самолета И-200 (в серии - МиГ-3), который проектировался у Поликарпова.

В 1940 г. Поликарпов приступил к проектированию истребителя И-185. Самолет имел очень хорошие летные характеристики, мощное вооружение, получил во время войсковых испытаний (уже во время войны) хорошие отзывы, был рекомендован к серийному производству, но так и не стал выпускаться.

В 1944 г. в возрасте 52 лет Поликарпов умер от рака желудка.


Это, конечно, совсем краткое изложение биографии, но общее представление о чем дальше пойдет речь, думаю, дает.

Неудачи с конца 30-х годов часто представляются как последовательные действия по выдавливанию Поликарпова. Правда, при этом не всегда понятно чьи.

Конечно, определенная конкуренция существовала. Но, как мне кажется, было много других факторов, во многом объективных. Материалов тут опять очень много, поэтому тезисно.

Поликарпов был перегружен заданиями.

К началу 1939 года у Поликарпова было самое крупное КБ, но и задач у него было на порядок больше, чем у других конструкторов (20 с лишним). Это во многом объясняет его неудачи, так как приходилось распылять силы. В то же время остальные конструкторы могли сосредоточиться на одном проекте и вести его. При этом и крупных должностей у Поликарпова было много. Если не ошибаюсь, он был одновременно генеральным конструктором заводов № 21 (Горький), № 22 и № 156 (Москва).

Еще один интересный момент, который не то, чтобы совсем выпал из поля зрения, но как-то отделяется от основной работы. Попалась древняя статья в журнале "Flight" о состоянии авиационной промышленности в июле 1941 года. Там про Поликарпова было всего несколько строк: "В настоящее время он начал политическую карьеру и больше не занимается проектированием самолетов." Понятно, что написана какая-то ерунда, но вряд ли она возникла на пустом месте.

Ответ лежал на поверхности и широко известен: в декабре 1937 года Поликарпов был избран депутатом Верховного Совета СССР первого созыва. Англичане, видимо, плохо представляют, что в СССР быть депутатом высшего органа власти не подразумевает занятия политикой, но тем не менее исполнение депутатских обязанностей тоже требовало времени. Притом, как пишут биографы, Поликарпов относился к этому очень серьезно. Но с учетом того, что на пороге была война, не уверен, что в данном случае это положительная характеристика. Хотя тут надо понимать, что в книгах, вроде ЖЗЛ, пишут или хорошо, или очень хорошо. Поэтому, возможно, реально времени уделялось не так много. Но тем не менее.

А вообще говоря о Поликарпове да и обо всем авиастроении политический аспект полностью игнорируется. Видимо, считается, что партия едина и нерушима, и обсуждать тут нечего. Но, возможно, именно там лежат ответы на многие вопросы.

И-180 изначально не рассматривался как перспективный истребитель.

И-180 представлял собой развитие И-16 и изначально не удовлетворял требованиям, которые были выдвинуты для перспективного истребителя. Сам Поликарпов писал о невозможности реализации требования на истребителе с двигателем М-88, который устанавливался на И-180. Главное достоинство И-180 - это то, что он по конструкции был близок к И-16, что в принципе позволяло очень быстро организовать серийное производство. Но это был максимум того, что можно выжать из И-16, без особых перспектив развития.

Другое дело, что из-за проблем с двигателями новые самолеты (Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3) тоже этим требованиям не удовлетворяли. Но тем не менее характеристики новых самолетов были лучше, чем у И-180, и были перспективы развития, которые в итоге и реализовали.

Поликарпов продолжал разрабатывать бипланы

В 1939 г. параллельно с работами по моноплану И-180 шла разработка биплана И-190. Притом именно на И-190, а не на И-180 поставили первый полученный двигатель М-88. В 1940 г. в инициативном порядке разрабатывался биплан И-195.

В 1930-х годах была концепция, что одновременно должны быть два вида истребителей: скоростной и маневренный. Скоростные истребители должны были связать боем самолеты противника, а подошедшие затем маневренные истребители должны были в маневренном бою его уничтожить. По этой концепции в СССР одновременно выпускались моноплан И-16 и биплан И-15. К концу 30-х все уже перешли на монопланы, притом во многом благодаря успеху И-16. Но Поликарпов считал, что роль маневренных истребителей в новой войне недооценена.

Анастас Микоян не имеет отношения к назначению младшего брата главным конструктором.

С высоты нынешнего времени для многих очевидно на уровне аксиомы, что Артем Микоян занял должность благодаря брату. Вроде того, а как еще может быть? Но тогда и времена были другие, и люди были другими. И под расстрел можно было легко пойти.

Но важнее то, что история с образованием нового КБ и все действующие лица хорошо известны. И среди них нет ни Анастаса, ни Артема Микояна - вопрос решали другие люди. Их нет даже в серьезных публикациях тех авторов, кто считает, что Поликарпова задвинули.

Возможно, в назначении Артема Микояна есть какие-то отголоски политической борьбы. Не так давно я тут задавал вопрос о "башнях Кремля" того времени. Полистав мемуары Анастаса Микояна, увидел, что о Лазаре Кагановиче он отзывается довольно нелестно. При этом через месяц после назначения Артема Микояна с должности наркома авиационной промышленности сняли старшего Кагановича - Михаила. Можно заподозрить, что тут есть какая-то связь.

Но по имеющейся информации нет оснований не только для таких выводов, но даже и предположений.

Если бы И-200 не передали Микояну и Гуревичу, самолет мог бы остаться на бумаге.

И совершенно точно, что до начала войны их было бы выпущено гораздо меньше.

А так И-200, переименованный затем в МиГ-1 и МиГ-3, стал самым массовым из новых истребителей советских ВВС и сыграл важную роль на начальном этапе Великой Отечественной. И был единственным самолетом Поликарпова, запущенным в серию после И-15/16.

Много внимания уделялось проекту СПБ.

Ударные самолеты Поликарпова не так широко известны, но те, кто углублялись в историю, не могли не слышать про "Иванов", ВИТ-1, ВИТ-2. СПБ - пикирующий бомбардировщик на базе ВИТ-2 - упоминается еще реже. В Вики - одна строчка. А вокруг него была очень напряженная борьба, так как СПБ был претендентом на основной фронтовой бомбардировщик. История драматическая, несколько катастроф, и в итоге к середине 1940 г. довести самолет не удалось. Основным бомбардировщиком стал ПБ-100 Петлякова, переименованный позже в Пе-2.

И-185 не мог пойти в серию, так как не довели мотор.

Несмотря на хорошие отзывы и рекомендацию к серийному производству, И-185 не мог быть запущен в серию, так как мотор М-71 постоянно преследовали поломки. В итоге двигатель так и не довели. В это же время улучшенные модификации истребителя Ла-5 стали показывать сопоставимые характеристики.

По своим характеристикам И-185 заметно превосходил самолеты, выпускающиеся на тот момент в СССР. Но надо отметить два важных момента. Первый - более мощный двигатель М-71, который не был освоен промышленностью.

Второй - большое использование дюралюминия в конструкции - И-185 имел цельнометаллическое крыло и оперение (кроме обшивки рулей и элеронов). Выпускавшиеся ЛаГГи и Яки дюраль в конструкции не использовали. И это было не от хорошей жизни, а из-за большого дефицита металла, который шел на тяжелые самолеты.

Ла-7, в котором стали использовать металлические элементы конструкции, показал уже близкие к И-185 характеристики, а послевоенный цельнометаллический Ла-9 - превосходил при том же менее мощном серийном моторе АШ-82ФН.

Весной 1943 года, примерно тогда же, когда проходил войсковые испытания И-185, испытывался Ла-5 с двигателем М-71Ф. Он развил скорость 680 км/ч, то есть как минимум не уступал И-185. Притом по результатам продувок ЦАГИ был сделан вывод, что улучшение аэродинамики позволит довести скорость до 720 км/ч. Но Ла-5 М-71 тоже не пошел в серию из-за проблем с мотором.

На еще один интересный момент обратил в свое время Юрий "Бурундук" Кузьмин. Тут, правда, сразу скажу, что было это давно, и я могу ошибиться вплоть до противоположного, но запомнилось так.

Думаю, многие знают, что Юрий собрал огромную базу по самолетам, и на ее основе сделал интересные выводы. Одним из них был критерий совершенства конструкции, который рассчитывался исходя исключительно из объективных данных, а поэтому позволял сравнивать разные самолеты. По этому критерию совершенство самолетов Поликарпова в то время высоким не было.



Немного субъективного, личное впечатление (то есть, сплошное ИМХО).

Поликарпов не прочувствовал "лозунг момента". Он хотел создать самолет, превосходящий самолеты противника. Но в то время на вооружении не было даже самолета, который бы не очень сильно уступал немецким. Другие же конструкторы исходили из возможностей, и в результате создали самолеты, которые сначала пошли в серию, а потом стали достойными противниками немецких машин. Также сложилось впечатление, что Поликарпову было не интересно заниматься внедрением самолета в производство.

И, конечно, большую роль сыграла перегруженность Поликарпова вкупе с плохой работой Наркомата авиационной промышленности. Если бы в 1939 г. у Поликарпова не было других заданий, кроме И-180, наверняка он был бы запущен в серию. И к началу войны у нас были бы тысячи истребителей, перед которыми преимущество немецких самолетов было бы не таким существенным.
 

avro

Старейшина
В этой теме есть много нового про И-180 и т.п.? Саму идею не очень понял.

В книге

Степанов, Алексей Сергеевич. Развитие советской [в основном военной] авиации накануне Великой Отечественной войны (1939-первая пол. 1941 гг.) / А. С. Степанов. - Санкт-Петербург : Нестор, 2006. - 238 с. ; 21 см. - Библиогр. в примеч. в конце гл. - 1000 экз.

например, рассказано, как после бурного романа с США в виде DC-3 в частности после начала Финской войны Рузвельт наложил санкции на авиасотрудничество с СССР. И там многое задуманное не удалось реализовать.
 

timsz

Старейшина
В этой теме есть много нового про И-180 и т.п.? Саму идею не очень понял.
Да там как-то как копать начинаешь, все что-то новое находишь.
В книге

Степанов, Алексей Сергеевич. Развитие советской [в основном военной] авиации накануне Великой Отечественной войны (1939-первая пол. 1941 гг.) / А. С. Степанов. - Санкт-Петербург : Нестор, 2006. - 238 с. ; 21 см. - Библиогр. в примеч. в конце гл. - 1000 экз.
Кстати, недавно как раз эту книгу приобрел (кажется, уже второй раз)). В сети есть реферат диссертации Степанова, и я надеялся, что в книге будет много самостоятельных исследований. Но при беглом просмотре сложилось впечатление, что автор скомпилировал известные книги, которые есть в массовой продаже: оаботы Якубовича, Медведя и других. Я не внимательно смотрел?

И там многое задуманное не удалось реализовать.
Интересно, а что например?

Тут как раз из нового, недавно услышал мысль, что Поликарпов во многом согласился поехать в конце 1939 года в Германию, чтобы купить лицензию на двигатели. Это бы. конечно, могло кардинальным образом поменять тогда ситуацию, так как именно с двигателями были большие проблемы. И среди кандидатов были американские двигатели.

А там о чем речь?
 
Обсуждать эту тему на уровне профессиональных историков сложно, т.к. у меня достаточно поверхностные знания по теме. Поэтому могу поделиться только субъективными ощущениями после прочтения различной литературы.
1. Говорить о ТТХ самолетов принято вне контекста боевого опыта Второй мировой. То есть некий сферический самолет в вакууме.
2. Если же говорить о боевом применении , то выяснится , что ТТХ самолетов часто совсем не на первом месте.
3. Неприязнь Сталина к Поликарпову и Туполеву в конце 30-х годов очевидна.
«Осмыслив события этого дня (встречи со Сталиным.), я понял, что тяжелое положение с самолетом СБ внушает правительству большое беспокойство. Видимо, складывалось убеждение, что если старые специалисты уже больше ничего дать не могут, придется опереться на молодежь. На мою долю стечением обстоятельств выпало представлять, наряду с другими, еще «не признанными», молодые конструкторские силы нашей авиации». Яковлев "Цель жизни"
 

avro

Старейшина
timsz, я Степанова только листал. Там есть глава про авиа СССР и Германии, глава про СССР и США, и еще главы 3-4. Они объемные.

Про санкции США от Рузвельта мне было интересно. Вроде там что-то про Аэрокобру было в планах. Но надо смотреть саму книгу.

Юлий Владимирович, про Сталина и Туполева - ну кто ТБ сделал, которые сотнями на мир ужос наводили... на разных концах. Там не все наверно однозначно.
 

timsz

Старейшина
1. Говорить о ТТХ самолетов принято вне контекста боевого опыта Второй мировой. То есть некий сферический самолет в вакууме.
Конечно. Но в данном случае, если речь идет о сравнении И-185 с Ла-5/7 в моем посту, методологически это тот же сферический самолет, что и при сравнении И-185 и с Яками и ЛаГГами, которые обычно приводятся. То есть, если следовать подходу оценивать самолет по ЛТХ, к моменту войсковых испытаний характеристики И-185 уже не были такими выдающимися, как виделись на начало войны.

2. Если же говорить о боевом применении , то выяснится , что ТТХ самолетов часто совсем не на первом месте.
Тут тоже нельзя не согласиться. И история с предвоенным увлечением двигателями водяного охлаждения очень интересная, поучительная и не без белых пятен. Поэтому И-185 сравнивал не со сферическим Яком (который чуть ли не 740 км/ч показал, только летать так не мог)), а с близким по схеме Ла. Что, конечно, не устраняет сферичность.))

3. Неприязнь Сталина к Поликарпову и Туполеву в конце 30-х годов очевидна.
Интересно. С Туполевым, похоже, действительно была неприязнь. Та же история с Ту-2, когда Сталин в итоге сказал Шахурину, что он не прав, так как должен был жаловаться на Сталина в Политбюро.

Но почему Поликарпов? Мне наоборот показалось, что Поликарпов был под защитой Сталина, который оберегал его от нападок.

Так Поликарпова не посадили после гибели Чкалова, вроде как не без Сталина было решение принято. И потом Сталин отгородил Поликарпова от нападок (интересно, чьих?), сказав, что только за У-2 Поликарпов достоин уважения.

Вот история попалась. Вроде известная, но раньше не слышал.
вместо отсроченной смертной казни, Поликарпов получил десять лет лагерей. Однако после удачного показа И. Сталину, К. Ворошилову и С. Орджоникидзе самолета И-5, который пилотировали Валерий Чкалов и Александр Анисимов, в его судьбе наступил неожиданный перелом.

Довольный вождь решил подвезти конструктора и его сотрудника, Василия Тарасова, с аэродрома домой. Как вспоминал потом В. Тарасов, «машина была семиместная. Сталин – на заднем диванчике, шофер и охрана – впереди, авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Вождь благодушно говорит, попыхтев трубкой: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?» «Не знаю», – отвечает Поликарпов. «Все очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии – вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся?» «Нет», – откликается Поликарпов. «Ты семинарию закончил, а я – нет». Опять клубок дыма. Поликарпов невозмутимо брякает: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович». Сталин насупился, погрозил трубкой: мол, знай свое место».

Однако конструктора вождь зауважал, и больше в обиду его не давал. В июле того же года Президиум ЦИК СССР амнистировал Николая Николаевича. Однако дело против него было прекращено только в 1956 году, через 12 лет после смерти.
 

timsz

Старейшина
«Осмыслив события этого дня (встречи со Сталиным.), я понял, что тяжелое положение с самолетом СБ внушает правительству большое беспокойство. Видимо, складывалось убеждение, что если старые специалисты уже больше ничего дать не могут, придется опереться на молодежь. На мою долю стечением обстоятельств выпало представлять, наряду с другими, еще «не признанными», молодые конструкторские силы нашей авиации». Яковлев "Цель жизни"

Насколько я понимаю, там действительно ситуация была очень хреновая. Полный провал с новыми самолетами. Из скоростных истребителей разрабатываются И-180, И-28 Яценко и И-220 Сильванского. Первый без особых перспектив, с Сильванским уже были большие сомнения, что самолет получится. И-28 тоже как-то... Да и двигатель все тот же - М-88. С фронтовым бомбардировщиком тоже непонятно - СБ устарел, замены нет.

При этом, по ощущению, все больше заняты не решением проблем, а тем, чтобы скинуть ответственность на других. Наркомат на военных, военные на наркомат. Яковлев по этому поводу писал:

Уже с начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультации по авиационным делам. Первое время меня смущали частые вызовы в Кремль для доверительного обсуждения важных вопросов, особенно когда Сталин прямо спрашивал:

— Что вы скажете по этому вопросу, как вы думаете?

Он иногда ставил меня в тупик, выясняя мнение о том или ином работнике.

Видя мое затруднительное положение, смущение и желая ободрить, он говорил:

— Говорите то, что думаете, и не смущайтесь — мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.

Именно тогда он сказал мне:

— Мы не знаем, кому верить.

СБ выше фигурирует, похоже, потому, что это был конкурент первой боевой машины Яковлева - ББ-22. Туполев тут, ИМХО, особо не причем, так как самолет вел Архангельский.

Но в целом ставка на новых специалистов была сделана, в том числе и в самом авиапроме: в начале 1940 года наркома, старого большевика М. М, Кагановича сменил 34-летний Алексей Шахурин.
 

timsz

Старейшина
Еще кусочек из "Цели жизни" Яковлева, если читать между строк.

В 1939 году я получил новую квартиру в доме наркомата на Патриарших прудах. Там же поселились конструкторы Ильюшин и Поликарпов.

Дом – новый, телефон поставили только Поликарпову. Несколько раз по вызову Сталина меня приглашали к телефону в квартиру Поликарпова, расположенную этажом ниже. Я чувствовал себя страшно неловко. Поэтому однажды, когда прибежавшая работница Поликарпова сказала, что меня просят сейчас же позвонить Поскребышеву, то есть Сталину, я, чтобы не стеснять Поликарпова, пошел в соседний магазин и позвонил из автомата. В разговоре Сталин спросил, почему я так долго не звонил. Я объяснил, что звоню из автомата. Он удивился:

– Как, у вас нет телефона?!

На другой день, вернувшись вечером с работы домой, я увидел в квартире городской телефон.

Телефон поставили только Поликарпову. У него была работница.

Еще интересно, что Поликарпов и Ильюшин - это без Туполева два основных центра. И уже плюс Яковлев. Интересно, там еще кто-то поселился?
 
Последнее редактирование:

timsz

Старейшина
Телефон поставили только Поликарпову.
Оказывается Поликарпов там жил с 1938 года. Еще проживали начальники ЦАГИ и ЦИАМ.

А вообще, конечно, сюр какой-то. Представляю телефонную будку, в которой стоит Яковлев и разговаривает со Сталиным. Вокруг очередь, двушкой по стеклу стучат. Говорят, все, что думают о каждом из собеседников. Какая-то бабка кричит, что Сталину будет жаловаться... ))
 
Последнее редактирование:
Ну про квартиры это уже другая история.
Полный провал с новыми самолетами

Вопрос о каком периоде мы точно ведем разговор ?
С фронтовым бомбардировщиком тоже непонятно - СБ устарел, замены нет.
Модернизация СБ в вариант Ар-2 в 39 году шла уже полным ходом. Причем Ар-2 получился лучше чем переделка высотного истребителя в пикировщик (Пе-2). А "бомбардировщики" Яковлева это вообще позорище.
 

timsz

Старейшина
Вопрос о каком периоде мы точно ведем разговор ?
Я по бомбардировщикам сильно не углублялся. Возможно, ошибаюсь. Скорее исхожу из логики, что если возникает задание быстро переделать высотный истребитель в бомбардировщик, значит, дела с бомбардировщиками обстоят неважно.

В целом, насколько понимаю, ситуация к началу 1939 года сложилась примерно такая же, как с истребителями:
  • Были требования военных к перспективному бомбардировщику.
  • Был самолет (СБ), который в свое время был передовым, сейчас составляет основу ВВС, но совсем не удовлетворяет требованиям.
  • Есть вариант развития этого самолета (ММН/СБ-РК/Ар-2), который имеет существенно лучшие характеристики, может быть легко освоен в производстве, но указанным требованиям не удовлетворяет и перспектив улучшения характеристик не имеет.
  • Понятного и логичного перспективного бомбардировщика нет.
28 марта 1939 года Ворошилов утвердил план опытного самолета строения (есть у Родионова). Там по фронтовым бомбардировщикам было:
  • Конструктор Поликарпов:
    • ВИТ-2-2 М105.
  • Конструктор Архангельский завод № 22
    • СБ-2М103 с двухскоростным нагнетателем
    • СБ-2М-105
    • Экспериментальные работы по установке турбокомпрессоров (1-2 варианты)
    • СБ М-105 и М-106 с ТК-2, 2 экз.
    • Экспериментальные работы (СБ с деревянной частью фюзеляжа (Ф-3)
  • Конструктор Болховитинов (завод № 84)
    • Экспериментальный скоростной бомбардировщик с двумя спаренными М-103 П – 1 экз.
    • Экспериментальный скоростной бомбардировщик с двумя спаренными М-103 П – 2 экз.
Не включены дальние бомбардировщики, штурмовики и Су-2. ВИТ-2 включен так как, по-видимому, имеется в виду в варианте СПБ, который в тот момент уже строился.

То есть, в плане по основному бомбардировщику были: модернизация устаревшего СБ, пикирующий бомбардировщик от "короля истребителей" на базе истребителя танков и экспериментальный самолет с нестандартным расположением двигателя, небольшой бомбовой нагрузкой и непонятной перспективой. Под "понятный и логичный" выше подразумевался бы бомбардировщик, разработанный кем-нибудь из туполевской команды или Ильюшиным, и удовлетворяющий современным требованиям.

А современные требования - это скорость за 600 км/ч и возможность бомбардировки с пикирования. Самолет на базе СБ по скорости никак до них не дотягивал, и пикировал довольно условно, так как прочность была недостаточной, да и в принципе изначально не предполагался для этого.

Другое дело, что в итоге проблема с двигателем была та же, что и у истребителей, и так же, как у истребителей, принятые на вооружение самолеты по своим характеристикам тоже не дотягивали до требований военных. Но в отличие от истории с истребителями, модернизированный СБ - Ар-2 - запустили в производство, да еще и с теми же моторами, что и у нового Пе-2. Поэтому и характеристики отличались не так значительно.

Причем Ар-2 получился лучше чем переделка высотного истребителя в пикировщик (Пе-2).
Уже видел такое мнение, но откуда оно следует?

В ноябре 1940 года состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, на которой подготовили справку о сравнении самолетов ПБ-100, СБ-РК, ББ-22 и "Б" (перспективный бомбардировщик Арханельского).

Из сравнения следует:

1. Скорость.

Все максимальные скорости в таблице даны при расположении бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа.

Наибольшую скорость имеет самолет ББ-22 за счет малой площади крыльев и большой посадочной скорости, но следует учесть, что из самолета ББ-22 выжато все и для него почти нет перспективы роста скорости.

Замена моторов на более мощные для ББ-22, увеличение вооружения и дальности самолета невозможны из-за взлетно-посадочных свойств и малых габаритов самолета.

Скорость СБРК - мала и дальнейшее ее увеличение путем модификации самолета невозможно из-за малой прочности его.

Самолет "Б" имеет проектную скорость, лежащую между данными "ПБ-100" и ББ-22, но самолет опаздывает более чем на год в сравнении с вышеуказанными самолетами, а следовательно, в смысле скорости самолет отстает и имеет к тому же меньшую прочность, чем ПБ-100.

Два самолета ПБ-100 и ББ-22 могут производить бомбардирования с пикирования только при наружной подвеске бомб. Скорости самолетов при этом падают: ПБ-100 - до 500 км в час и ББ-22 - до... км в час. При этом ПБ-100 несет 4 бомбы по 250 кг, а ББ-22 2х250 и 2х100.

Самолеты СБРК и "Б" могут сбрасывать бомбы с пикирования и... фюзеляжа, поэтому их скорость не понизится, если СБ РК и "Б" понесет лишь 6х100. Если же им дать бомбовую нагрузку такую же, как у ПБ-100, то скорость их понизится на 20 км.

Следовательно, скорости при полете на бомбометание с пикирования будут:

ПБ-100СБ РКББ-22Б
500460515530
Таким образом, скорости для 1941-42 г.г. будут малы и следует расценить самолеты с точки зрения дальнейшего роста их скорости за счет модификации под более мощные моторы.

Наибольшие возможности в этом смысле имеет:

ПБ-100, затем самолет "Б", а СБ-РК и ББ-22 возможности модификации имеют в значительно меньшей мере.

2. Бомбовая нагрузка и дальность.

Самолет ББ-22 может нести калибры бомб от 100 кг до 2.. кг, самолеты "Б", ПБ-100 и СБ РК - от 100 кг до 500 кг.

Предельные бомбовые нагрузки для сбрасывания с пикирования и практическая дальность при этом:

ПБ-100СБ РКББ-22"Б"
Предельная бомбовая нагрузка/дальность1000 кг/1200 км1000 кг/1000 км700 кг/900 км1000 кг/900 км
практическая на 0,9 макс. с перегрузкой
(с 20% запасом горюч.)
Работа самолета по перевозке бомб1200 тонно-км.1000 тонно-км.630 тонно-км.900 тонно-км.
Скорости при этом
(0,9 макс.)450 км/час415 км/час465 км/час476 км/час

3. Стрелковое вооружение, экипаж, обзор.

По мощи огневой защиты самолеты можно расположить в следующем порядке:

1. ПБ-100, имеющий 4 пулемета (с защитой нижней задней зоны) при 3 чел. экипажа
2. СБ РК, имеющий 3 пулемета (с защитой нижней задней зоны) при 3 чел. экипажа
3. "Б", имеющий 2 пулемета, из них 1 ультра-шкас и 1 крупно-калиберный
4. ББ-22, имеющий 2 пулемета шкас (без защиты нижней задней зоны) при 2 чел. экипажа.

По обзору и удобству расположения экипажа, самолеты можно разместить в следующем порядке:

1. ПБ-100 летчик и штурман в непосредственной близости друг от друга, нос самолета застеклен.
2. "Б" - то же
3. ББ-22 - то же, но нос самолета не застеклен. Обзор для летчика хороший, для штурмана - хуже.
4. СБ РК - экипаж разобщен, застекление носа не приспособлено для наводки с пикирования.

4. Прочность и живучесть конструкции при поражениях.

По прочности самолеты располагаются в следующем порядке:

1. ПБ-100коээфициент прочности10
2. ББ-22 -"-9
3. "Б" -"-8
4. СБ РК -"-8.
По живучести конструкции при поражениях и сроку службы, самолеты располагаются в таком порядке:

1. ПБ-100 - металлическое крыло кессонной многострингерной конструкции с несущей обшивкой и продольным гофром. фюзеляж монокок бесстрингерный. Баки протектированы. Высокая общая прочность.
2. "Б" - то же, но фюзеляж монокок стрингерный и общая прочность ниже.
3. СБ РК - крыло двухлонжеронное, фюзеляж монокок стрингерный.
4. ББ-22 - крыло однолонжеронное, лонжерон мощный деревянный. Фюзеляж - сварной, прочность которого зависит от целости любой из труб.
5. Оценка самолетов с точки зрения массового производства.

С точки зрения массового производства самолеты можно расположить в следующем порядке:

1. ББ-22 - простота конструкции и обработки дерева
2. ПБ-100 - большое применение штампованных частей
3. "Б"
4. СБ РК

С точки зрения быстроты внедрения в ближайшие полгода в массовое производство, самолеты располагаются так:

1. СБ РК
2. ББ-22
3. ПБ-100
4. "Б"

6. Потолок и рабочая высота полета.

Все самолеты имеют практическую высоту боевого применения не менее 8000-8500 м.

7. Взлетно-посадочные свойства.

По взлетно-посадочным свойствам самолеты можно расположить в таком порядке:

1. СБ РК
2. "Б"
3. ПБ-100
4. ББ-22

Для самолетов "Б", ПБ-100 и ББ-22 для нормальной массовой эксплуатации будут требоваться аэродромы не менее 1500 метров при открытых подходах и непременно с бетонированными дорожками для зимнего и переходного времени.

Очень важно отметить, что таких аэродромов у нас совершенно недостаточно.

8. Материалы.

Все самолеты из дюралюминия, кроме ББ-22, который имеет смешанную конструкцию (дерево, сталь, полотно).

Выводы.

Из сравнительного анализа приведенных выше материалов следует, что по летно-тактическим и боевым данным лучшим самолетом из рассмотренных является самолет ПБ-100, как имеющий:

1. Наибольшую бомбовую нагрузку,
2. Наибольшую дальность,
3. Лучшую огневую защиту,
4. Скорость, близкую к скоростям лучших самолетов из рассмотренных, с возможностью ее дальнейшего увеличения путем модификации самолета.
5. Наивысшую прочность.

Основными недостатками этого самолета является его относительная дороговизна и применение дюралюминия, поэтому необходимо при внедрении самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в серии самолет ББ-22, как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный в качестве переходного для обучения и тренировки экипажа скоростных бомбардировщиков, а также для применения на некоторых участках фронта.

Что касается самолета СБ РК, то по своим данным он уступает самолету ПБ-100 и не имеет в перспективе значительного улучшения летных данных.

Свойства самолета "Б", только что вышедшего на заводские испытания в непикирующем варианте, еще совершенно не ясны, в пикирующем варианте только что предъявлен макет.

Этот самолет идет по сравнению с ПБ-100 с опозданием на год, а его летно-тактические данные не столь сильно отличаются от данных ПБ-100, даже уступая ему по дальности.

Решение по данной машине может приниматься только после проведения испытаний (2090,212).

Практически по всем характеристикам, кроме подсадочных и быстроты внедрения в массовое производство, ПБ-100 превосходит СБ-РК. Выводы были сделаны следующие:

Из сравнительного анализа приведенных выше материалов следует, что по летно-тактическим и боевым данным лучшим самолетом из рассмотренных является самолет ПБ-100, как имеющий:

1. Наибольшую бомбовую нагрузку,
2. Наибольшую дальность,
3. Лучшую огневую защиту,
4. Скорость, близкую к скоростям лучших самолетов из рассмотренных, с возможностью ее дальнейшего увеличения путем модификации самолета.
5. Наивысшую прочность.

Основными недостатками этого самолета является его относительная дороговизна и применение дюралюминия, поэтому необходимо при внедрении самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в серии самолет ББ-22, как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный в качестве переходного для обучения и тренировки экипажа скоростных бомбардировщиков, а также для применения на некоторых участках фронта.

Что касается самолета СБ РК, то по своим данным он уступает самолету ПБ-100 и не имеет в перспективе значительного улучшения летных данных.

Свойства самолета "Б", только что вышедшего на заводские испытания в непикирующем варианте, еще совершенно не ясны, в пикирующем варианте только что предъявлен макет.

Этот самолет идет по сравнению с ПБ-100 с опозданием на год, а его летно-тактические данные не столь сильно отличаются от данных ПБ-100, даже уступая ему по дальности.

Решение по данной машине может приниматься только после проведения испытаний

ИМХО, вполне обоснованные.
 
ИМХО, вполне обоснованные.
Если рассматривать ситуацию с точки зрения боевого применения, то сложно согласиться с выводами комиссии.

Для аргументированного спора нужно перекапывать кучу документов, поэтому не выпендриваюсь , и озвучиваю мнение основанное на прочитанной мною литературе:
1. Пе-2 был сложен в управлении, особенно на посадке. Небоевые потери самолетов в СССР за всю войну сопоставимы с боевыми, и вклад Пе-2 в эти цифры существенный.
2. У меня нет сомнения в конструкторском таланте Петлякова, но сама по себе идея переделки , на мой взгляд ошибочна и связана с тем , что параметр скорости у самолета имел приоритет в сравнении с остальными параметрами. Это касалось как истребителей (с чем ещё можно согласиться) , так и бомбардировщиков. И это кстати видно из протокола.
В любом случае тема требует серьезного погружения, поэтому беру паузу.
 

timsz

Старейшина
Если рассматривать ситуацию с точки зрения боевого применения, то сложно согласиться с выводами комиссии.
По идее, военные не могли не проводить сравнительный анализ боевого применения. Было бы очень интересно взглянуть.

У меня нет сомнения в конструкторском таланте Петлякова, но сама по себе идея переделки , на мой взгляд ошибочна и связана с тем , что параметр скорости у самолета имел приоритет в сравнении с остальными параметрами.
Вроде, это была не идея Петлякова, а задание сверху. Надо будет внимательнее посмотреть. И, если опять-таки память не изменяет, там переделок особых не было, так как "100" бомбы и так нес.

А скорость действительно ключевой момент в перехвате самолетов. "Москито" - наглядный пример. Но тут интересно было бы Topper'а послушать.

В любом случае тема требует серьезного погружения, поэтому беру паузу.
Хорошо. :)
 
Вроде, это была не идея Петлякова, а задание сверху.
Это точно была не идея Петлякова. У Кербера эта история хорошо описана. Срок переделки был какой то безумный - типо двух месяцев и к работе привлекали туполевцев.